L’ETS europeo sulle emissioni di CO₂ può costare oltre 30 milioni di euro l’anno su due sole rotte marittime della Sicilia occidentale, la Genova-Palermo e la Napoli-Palermo, secondo lo studio commissionato dall’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale a TiM10 e supervisionato da Giovanni Satta, docente dell’Università di Genova, per misurare l’impatto del nuovo regime ambientale sui collegamenti tra l’Isola e la terraferma.
ETS, il conto sulle rotte Palermo-Genova e Palermo-Napoli
Il dato centrale, messo nero su bianco nello studio, è pesante: quasi 20 milioni di euro l’anno sulla linea Genova-Palermo e oltre 11 milioni sulla Napoli-Palermo, nello scenario in cui l’intero onere resti a carico delle compagnie di navigazione. Non è ancora il conto complessivo per il sistema marittimo della Sicilia occidentale, che comprende merci, crociere e altre tratte, ma è già un’indicazione concreta di quanto il prezzo della CO₂ possa incidere sui collegamenti essenziali.
L’analisi prende in esame due rotte reali, tra le più rilevanti per il traffico passeggeri e merci da e verso Palermo, e aggiunge un caso teorico: la Porto Empedocle-Lampedusa. Su quest’ultima tratta il costo potenziale supererebbe il milione di euro l’anno, ma solo se non fosse rinnovata la deroga oggi in vigore per le isole minori. Al momento, precisa lo studio, quella linea non è soggetta al regime ETS.
Come funziona il sistema europeo sulle emissioni
L’Emissions Trading System, più noto come ETS, è il meccanismo europeo che assegna un prezzo alle emissioni di anidride carbonica. In pratica, le compagnie devono acquistare quote per coprire la CO₂ prodotta dalle navi durante l’attività di trasporto. Dal 2024 il sistema è stato esteso anche al settore marittimo, dopo anni in cui aveva riguardato soprattutto industria pesante, energia e aviazione.
Per gli armatori, questo significa trasformare una parte del costo ambientale in una voce economica diretta. Una nave che consuma più carburante, o che viaggia con un carico non pieno, genera un impatto più alto anche sul piano finanziario. E qui, spiegano gli autori del lavoro, si apre il nodo principale: chi paga davvero il costo della transizione ambientale nei collegamenti marittimi con le isole?
Secondo la ricostruzione dello studio, il peso può restare in tutto o in parte sulle compagnie, riducendo margini e capacità di investimento, oppure può essere trasferito agli utenti attraverso biglietti più cari e tariffe maggiorate. In quel momento, però, il problema cambia natura: non riguarda più solo i bilanci degli armatori, ma anche famiglie, lavoratori, studenti e imprese che dipendono da quelle rotte.
Sedici scenari per misurare l’impatto sui passeggeri
Il lavoro di TiM10, con la supervisione scientifica di Giovanni Satta, professore associato di Economia e gestione delle imprese all’Università di Genova, costruisce sedici scenari diversi. Gli scenari incrociano quattro livelli di riempimento delle navi con quattro ipotesi di trasferimento del costo agli utenti. Una griglia tecnica, certo, ma utile per capire cosa accade quando cambiano stagione, domanda e tariffe.
Il punto più delicato emerge nei periodi di minore traffico. In bassa stagione, quando le navi viaggiano meno piene e i prezzi dei biglietti tendono a essere più bassi, l’incidenza dell’extra-costo ETS può diventare più visibile. Se viene scaricata sul passeggero, anche solo in parte, la maggiorazione rischia di pesare su chi non viaggia per turismo ma per necessità: visite mediche, lavoro, studio, rientri familiari.
Tra i profili più esposti ci sono le famiglie con auto al seguito, una categoria frequente nei collegamenti tra Sicilia e continente. Per loro il prezzo finale non riguarda soltanto la cabina o il passaggio ponte, ma anche il veicolo, eventuali servizi a bordo e il periodo scelto. “Il tema non è solo ambientale, ma anche di accessibilità”, è la sintesi che filtra dallo studio, pur senza indicare una stima unica per tutti gli utenti.
Il nodo per la Sicilia occidentale e i collegamenti con la terraferma
Per la Sicilia occidentale, le rotte marittime non sono un servizio accessorio. Collegano il porto di Palermo con due direttrici strategiche, Genova per il Nord e Napoli per il Centro-Sud, sostenendo traffici passeggeri, autotrasporto, logistica e continuità territoriale. Per questo l’impatto dell’ETS viene osservato con attenzione dall’Autorità portuale, che ha voluto una prima misurazione su tratte concrete.
Lo studio non quantifica ancora l’effetto aggregato sull’intera rete portuale, e questa resta una cautela necessaria. Mancano, almeno in questa fase, una stima complessiva su tutte le merci movimentate, sul traffico crocieristico e sugli altri collegamenti che gravitano nel sistema. Eppure il numero emerso da due sole rotte — oltre 30 milioni di euro l’anno — basta a delineare la dimensione della questione.
La partita, ora, si giocherà tra regolazione europea, strategie delle compagnie e possibili misure di accompagnamento per i territori insulari. Se il costo della CO₂ verrà assorbito dagli armatori, potrà incidere sugli investimenti e sulla sostenibilità economica delle linee. Se finirà sui passeggeri e sulle imprese, il rischio sarà un aumento della pressione su chi usa il mare non come scelta, ma come collegamento necessario con il resto del Paese.
